Про­чи­тай­те текст и вы­пол­ни­те за­да­ния 14 и 15.

Скон­стру­и­ро­вать поезд, спо­соб­ный со­стя­зать­ся по ско­ро­сти с самолётом, не­про­сто. При боль­ших ско­ро­стях колёса по­ез­дов не вы­дер­жи­ва­ют на­груз­ки. Выход один: от­ка­зать­ся от колёс, за­ста­вив поезд ле­теть. Такой поезд, в от­ли­чие от тра­ди­ци­он­ных по­ез­дов, в про­цес­се дви­же­ния не ка­са­ет­ся по­верх­но­сти рель­са. Так как между по­ез­дом и по­верх­но­стью дви­же­ния су­ще­ству­ет зазор, тре­ние ис­клю­ча­ет­ся, и един­ствен­ной тор­мо­зя­щей силой яв­ля­ет­ся сила аэро­ди­на­ми­че­ско­го со­про­тив­ле­ния.

Один из спо­со­бов «под­ве­сить» поезд над рель­са­ми  — ис­поль­зо­вать от­тал­ки­ва­ние маг­ни­тов. В 1910 г. бель­ги­ец Э. Башле по­стро­ил первую в мире мо­дель ле­та­ю­ще­го по­ез­да и ис­пы­тал её. 50-ки­ло­грам­мо­вый си­га­ро­об­раз­ный ва­гон­чик ле­та­ю­ще­го по­ез­да раз­го­нял­ся до ско­ро­сти свыше 500 км/ч. Маг­нит­ная до­ро­га Башле пред­став­ля­ла собой це­поч­ку ме­тал­ли­че­ских стол­би­ков с укреплёнными на их вер­ши­нах ка­туш­ка­ми. После вклю­че­ния тока ва­гон­чик со встро­ен­ны­ми маг­ни­та­ми при­под­ни­мал­ся над ка­туш­ка­ми и раз­го­нял­ся тем же маг­нит­ным полем, над ко­то­рым был «под­ве­шен».

Прак­ти­че­ски од­но­вре­мен­но с Башле в 1911 г. про­фес­сор Том­ско­го тех­но­ло­ги­че­ско­го ин­сти­ту­та Б. Вейн­берг раз­ра­бо­тал го­раз­до более эко­но­мич­ную под­вес­ку ле­та­ю­ще­го по­ез­да. Вейн­берг пред­ла­гал не от­тал­ки­вать до­ро­гу и поезд друг от друга, а при­тя­ги­вать их обыч­ны­ми элек­тро­маг­ни­та­ми. Элек­тро­маг­ни­ты до­ро­ги были рас­по­ло­же­ны над по­ез­дом, чтобы своим при­тя­же­ни­ем ком­пен­си­ро­вать силу тя­же­сти по­ез­да. Же­лез­ный вагон рас­по­ла­гал­ся пер­во­на­чаль­но не точно под элек­тро­маг­ни­том, а по­за­ди него. При этом элек­тро­маг­ни­ты мон­ти­ро­ва­лись по всей длине до­ро­ги. При вклю­че­нии тока в пер­вом элек­тро­маг­ни­те ва­гон­чик под­ни­мал­ся и про­дви­гал­ся вперёд, по на­прав­ле­нию к маг­ни­ту. Но за мгно­ве­ние до того, как ва­гон­чик дол­жен был «при­лип­нуть» к элек­тро­маг­ни­ту, ток вы­клю­чал­ся. Поезд про­дол­жал ле­теть по инер­ции, сни­жая вы­со­ту. Вклю­чал­ся сле­ду­ю­щий элек­тро­маг­нит, поезд опять при­под­ни­мал­ся и уско­рял­ся. По­ме­стив свой вагон в мед­ную трубу, из ко­то­рой был от­ка­чан воз­дух, Вейн­берг разо­гнал вагон до ско­ро­сти 800 км/ч.

Ско­рость дви­же­ния со­вре­мен­ных маг­ни­то­пла­нов срав­ни­ма со ско­ро­стью самолёта и поз­во­ля­ет со­ста­вить кон­ку­рен­цию воз­душ­ным со­об­ще­ни­ям на малых (для авиа­ции) рас­сто­я­ни­ях (до 1000 км).

Про­чи­тай­те текст и вы­пол­ни­те за­да­ния 14 и 15.

Скон­стру­и­ро­вать поезд, спо­соб­ный со­стя­зать­ся по ско­ро­сти с самолётом, не­про­сто. При боль­ших ско­ро­стях колёса по­ез­дов не вы­дер­жи­ва­ют на­груз­ки. Выход один: от­ка­зать­ся от колёс, за­ста­вив поезд ле­теть. Такой поезд, в от­ли­чие от тра­ди­ци­он­ных по­ез­дов, в про­цес­се дви­же­ния не ка­са­ет­ся по­верх­но­сти рель­са. Так как между по­ез­дом и по­верх­но­стью дви­же­ния су­ще­ству­ет зазор, тре­ние ис­клю­ча­ет­ся, и един­ствен­ной тор­мо­зя­щей силой яв­ля­ет­ся сила аэро­ди­на­ми­че­ско­го со­про­тив­ле­ния.

Один из спо­со­бов «под­ве­сить» поезд над рель­са­ми  — ис­поль­зо­вать от­тал­ки­ва­ние маг­ни­тов. В 1910 г. бель­ги­ец Э. Башле по­стро­ил первую в мире мо­дель ле­та­ю­ще­го по­ез­да и ис­пы­тал её. 50-ки­ло­грам­мо­вый си­га­ро­об­раз­ный ва­гон­чик ле­та­ю­ще­го по­ез­да раз­го­нял­ся до ско­ро­сти свыше 500 км/ч. Маг­нит­ная до­ро­га Башле пред­став­ля­ла собой це­поч­ку ме­тал­ли­че­ских стол­би­ков с укреплёнными на их вер­ши­нах ка­туш­ка­ми. После вклю­че­ния тока ва­гон­чик со встро­ен­ны­ми маг­ни­та­ми при­под­ни­мал­ся над ка­туш­ка­ми и раз­го­нял­ся тем же маг­нит­ным полем, над ко­то­рым был «под­ве­шен».

Прак­ти­че­ски од­но­вре­мен­но с Башле в 1911 г. про­фес­сор Том­ско­го тех­но­ло­ги­че­ско­го ин­сти­ту­та Б. Вейн­берг раз­ра­бо­тал го­раз­до более эко­но­мич­ную под­вес­ку ле­та­ю­ще­го по­ез­да. Вейн­берг пред­ла­гал не от­тал­ки­вать до­ро­гу и поезд друг от друга, а при­тя­ги­вать их обыч­ны­ми элек­тро­маг­ни­та­ми. Элек­тро­маг­ни­ты до­ро­ги были рас­по­ло­же­ны над по­ез­дом, чтобы своим при­тя­же­ни­ем ком­пен­си­ро­вать силу тя­же­сти по­ез­да. Же­лез­ный вагон рас­по­ла­гал­ся пер­во­на­чаль­но не точно под элек­тро­маг­ни­том, а по­за­ди него. При этом элек­тро­маг­ни­ты мон­ти­ро­ва­лись по всей длине до­ро­ги. При вклю­че­нии тока в пер­вом элек­тро­маг­ни­те ва­гон­чик под­ни­мал­ся и про­дви­гал­ся вперёд, по на­прав­ле­нию к маг­ни­ту. Но за мгно­ве­ние до того, как ва­гон­чик дол­жен был «при­лип­нуть» к элек­тро­маг­ни­ту, ток вы­клю­чал­ся. Поезд про­дол­жал ле­теть по инер­ции, сни­жая вы­со­ту. Вклю­чал­ся сле­ду­ю­щий элек­тро­маг­нит, поезд опять при­под­ни­мал­ся и уско­рял­ся. По­ме­стив свой вагон в мед­ную трубу, из ко­то­рой был от­ка­чан воз­дух, Вейн­берг разо­гнал вагон до ско­ро­сти 800 км/ч.

Ско­рость дви­же­ния со­вре­мен­ных маг­ни­то­пла­нов срав­ни­ма со ско­ро­стью самолёта и поз­во­ля­ет со­ста­вить кон­ку­рен­цию воз­душ­ным со­об­ще­ни­ям на малых (для авиа­ции) рас­сто­я­ни­ях (до 1000 км).

Про­чи­тай­те текст и вы­пол­ни­те за­да­ния 16, 17 и 18.

Луна  — есте­ствен­ный спут­ник Земли, тёмный и хо­лод­ный, и с Земли видна толь­ко та часть лун­ной по­верх­но­сти, ко­то­рая осве­ще­на Солн­цем и об­ра­ще­на к Земле. Вслед­ствие этого вид Луны на небе ме­ня­ет­ся, про­ис­хо­дит смена лун­ных фаз. Луна про­хо­дит сле­ду­ю­щие фазы осве­ще­ния:

— но­во­лу­ние  — со­сто­я­ние, когда Луна не­вид­на;

— пер­вая чет­верть  — со­сто­я­ние, когда пер­вый раз после но­во­лу­ния осве­ще­на по­ло­ви­на обращённой к Земле по­верх­но­сти Луны;

— пол­но­лу­ние  — со­сто­я­ние, когда осве­ще­на вся обращённая к Земле по­верх­ность Луны;

— по­след­няя чет­верть – со­сто­я­ние, когда осве­ще­на дру­гая по­ло­ви­на обращённой к Земле по­верх­но­сти Луны.

На ри­сун­ке пред­став­лен ка­лен­дарь на­блю­де­ния фаз Луны в те­че­ние ян­ва­ря 2015 г.

Вли­я­ние Луны на Землю за­мет­но в целом ряде при­род­ных яв­ле­ний. Самое впе­чат­ля­ю­щее из них  — это сол­неч­ное за­тме­ние, когда Луна за­кры­ва­ет диск Солн­ца. Сей­час до­ста­точ­но труд­но пред­ста­вить ту бурю эмо­ций, ко­то­рую вы­зы­вал этот фе­но­мен в древ­но­сти. Ре­зуль­та­том дей­ствия сил гра­ви­та­ци­он­но­го при­тя­же­ния Луны яв­ля­ют­ся при­ли­вы и от­ли­вы. Причём при­ли­вы воз­ни­ка­ют не толь­ко на Земле. Наша пла­не­та таким же об­ра­зом воз­дей­ству­ет на спут­ник.

Поток воз­ду­ха, ко­то­рый дви­жет­ся па­рал­лель­но зем­ной по­верх­но­сти, мы на­зы­ва­ем вет­ром. Он воз­ни­ка­ет вслед­ствие не­рав­но­мер­но­го рас­пре­де­ле­ния ат­мо­сфер­но­го дав­ле­ния и на­прав­лен от зоны вы­со­ко­го дав­ле­ния к зоне низ­ко­го дав­ле­ния. Глав­ной при­чи­ной воз­ник­но­ве­ния вет­ров на Земле яв­ля­ет­ся раз­ни­ца в тем­пе­ра­ту­ре и плот­но­сти воз­ду­ха над раз­ны­ми об­ла­стя­ми её по­верх­но­сти. Вслед­ствие не­пре­рыв­но­го из­ме­не­ния дав­ле­ния во вре­ме­ни и в про­стран­стве ско­рость и на­прав­ле­ние ветра также по­сто­ян­но ме­ня­ют­ся.

Ско­рость ветра на ме­тео­стан­ци­ях боль­шин­ства стран мира из­ме­ря­ют на вы­со­те 10 м над уров­нем земли и усред­ня­ют за 10 мин. Про­стым устрой­ством для опре­де­ле­ния на­прав­ле­ния ветра яв­ля­ет­ся флю­гер. При­бо­ра­ми, пред­на­зна­чен­ны­ми для из­ме­ре­ния ско­ро­сти ветра, слу­жат раз­но­об­раз­ные ане­мо­мет­ры, в ко­то­рых при­ме­ня­ют­ся чаши или про­пел­ле­ры, спо­соб­ные вра­щать­ся. Флю­гер-ане­мо­метр Г.-И. Виль­да  — про­стей­ший при­бор, поз­во­ля­ю­щий од­но­вре­мен­но опре­де­лить на­прав­ле­ние и ско­рость ветра. О силе ветра или его ско­ро­сти судят по от­кло­не­нию вет­ро­вой доски. От­кло­не­ние вет­ро­вой доски под дей­стви­ем ветра за­ме­ча­ют по но­ме­ру штиф­та (рис. 2). На рис. 1 пред­став­ле­ны зна­че­ния для от­кло­не­ний доски раз­ме­ром 150 мм × 300 мм и мас­сой 200 г.

Какой дует ветер, уме­рен­ный или очень креп­кий, важно знать не толь­ко мо­ря­кам, иду­щим под па­ру­сом, но и всем жи­те­лям Земли. Так, МЧС круп­ных го­ро­дов пре­ду­пре­жда­ет об опас­но­сти на­хож­де­ния в силь­ный ветер под ре­клам­ны­ми щи­та­ми, по­то­му что ветер спо­со­бен по­ва­лить такой щит.

Си­ло­вое воз­дей­ствие по­то­ка воз­ду­ха плот­но­стью ρ про­пор­ци­о­наль­но ди­на­ми­че­ско­му дав­ле­нию: Так в аэро­ди­на­ми­ке на­зы­ва­ют удель­ную ки­не­ти­че­скую энер­гию воз­душ­но­го по­то­ка. Но ветер тор­мо­зит­ся пря­мо­уголь­ным щитом пло­ща­дью S и об­те­ка­ет его. По­это­му ин­же­не­ры пред­ла­га­ют для та­ко­го щита рас­счи­ты­вать силу дав­ле­ния ветра по фор­му­ле Оче­вид­но, что если ветер уси­ли­ва­ет­ся от лёгкого до уме­рен­но­го, то сила дав­ле­ния может воз­рас­ти в 10 раз. Зная ско­рость ветра, можно рас­счи­тать силу дав­ле­ния, мак­си­маль­ный опро­ки­ды­ва­ю­щий мо­мент, дей­ству­ю­щий на щит, а зна­чит, и тре­бу­е­мую проч­ность кре­пе­жа кон­струк­ции.